Antes del inicio del Campeonato, se
produjo (en febrero) el triste fallecimiento de Víctor Palomo, ex-campeón del
Mundo de ski náutico que se había pasado a las motos tras un grave accidente de
circulación que, según los doctores, le había dejado inútil para cualquier tipo
de deporte. Corriendo practicamente siempre como privado, su mayor éxito fue el
Trofeo FIM 750 (un verdadero título Mundial, pero disfrazado con otro nombre)
de 1976, seguido en importancia por su victoria en el GP de España de 350cc en
1974. Una maldita diabetes se llevó al bravo ex-piloto español de 37 años que
llevaba un tiempo retirado.
La
primera carrera del año era en Kyalami, y allí Nieto (a causa de sus lesiones
sólo había probado la moto un mes antes, en unas jornadas en Monza) no logró
clasificarse al lograr solo el ¡50º! mejor tiempo, a casi 7 segundos de la
pole. No estaba en su mejor momento, ni moral ni físico (aún seguía con
problemas en la muñeca y el tobillo que no terminaban de sanar) pero no pensaba
rendirse. "¿Para qué jugarse la vida para mejorar un par de segundos y
estar sobre el 20 de la parrilla?", se preguntaba, viendo que Vitali,
echando el resto, había quedado precisamente en ese puesto. Para Ángel, la moto
tenía dos problemas. El primero era de calentamiento del motor y el segundo de
estabilidad. Para solventar el primero confiaba en Thiel, para solventar el
segundo encargó un par de chasis JJ-Cobas para la Garelli, unos chasis que
nunca fueron montados en esa moto que ¡utilizaba doble amortiguador detrás!
A
este respecto hay que añadir que, tras el encargo de Nieto, Antonio cobas se
presentó en el box de Garelli en Kyalami comprometiéndose a realizar el chasis
en menos de un mes, mientras que las quejas provocaron el malestar de Jan
Thiel. Thiel es un genio y, como tal, tenía a veces un comportamiento extraño
hasta el punto de que para mostrar su protesta se encerró en el mutismo. Se
celebró una reunión en la cumbre para decidir qué hacer y se decidió seguir
evolucionando el monocasco original en lugar de montar un chasis como el que
Nieto ya conocía del año anterior.
Una
vez en carrera, Vitali terminó 13º con un motor que parecía el más potente, tan
rápido o más que el de la Honda de Spencer, lo que provocaba el optimismo de
Nieto: "Tengo ganas de hacer un gran papel en 250 ¡y tengo el motor!
Ahora a trabajar para solucionar la estabilidad y podré estar delante"
Como ya se ha visto en el párrafo anterior, esta esperanza del español se vió
muy pronto cercenada.
A
destacar que en Kyalami se produjo el debut del primer piloto español corriendo
con moto oficial en 500cc. Sito Pons había sido fichado por el Suzuki HB Campsa
Team de Roberto Gallina. Había probado la moto del año anterior (teoricamente
como un ensayo para una revista) y el manager italiano quedó encantado con sus
prestaciones de forma que se propuso contratrarlo, algo a lo que el apoyo de
Campsa, evidentemente, ayudó.
Tras
Kyalami, y a fin de acelerar la puesta a punto de la Garelli, el equipo
participó en la carrera de 250cc encuadrada en las 200 millas de Imola y en
ella, Ángel sufrió una caída (en la que se produjo un traumatismo craneal,
incluso con pérdida de conocimiento por unos instantes, aunque luego se
comprobó que su estado no revestía gravedad) mientras que Vitali terminó
segundo tras la Honda de Ricci.
La
siguiente cita era el GP de España en el Jarama, donde Nieto no quería
defraudar a la afición. Pero las cosas no empiezaron bien. La moto seguía con
sus problemas de estabilidad y él aún tenía molestias por sus lesiones de
Mugello a lo que se sumaba su falta de entrenamiento (por el mismo motivo).
Así, la primera jornada de entrenos la terminó el 52º de 55 pìlotos
participantes. En la segunda tampoco logró clasificarse y convocó una rueda de
prensa en la que explicaba: "Lo siento, estoy muy decepcionado, dolido.
El problema no está en la moto. Ciertamente la Garelli no está al nivel que
deseamos pero Vitali ha demostrado que se puede ir rápido con ella, aunque
todavía falte para estar delante. La nueva suspensión trasera es mejor y ahora
hace falta solventar pequeños problemas de suspensión delantera, que no creo
sean muy difíciles de superar. El problema soy yo, concretamente, mi mano
derecha. En la última sesión he intentado tirar para hacer un tiempo y al menos
clasificarme, pero me han faltado 2 segundos largos. Mi muñeca no está
recuperada, le falta fuerza y movimiento y así es muy difícil gobernar la moto,
hacerla entrar por donde quieres y debes e incluso soportar las aceleraciones y
frenadas violentas. El problema es que no he tenido tiempo suficiente para
recuperarme. La primera operación no salió bien y en diciembre debí sufrir una
segunda. Después, la segunda caída en Imola me ha retrasado aún más. Ahora voy
a trabajar muy duro y espero estar en perfectas condiciones de aquí a seis
semanas, de todas manera me gustaría simultanear la recuperación con las
competiciones, estar en Alemania, porque no quiero perder el tren. Una vez lo
dejas, resulta muy difícil recuperarlo". El especialista que le
llevaría la recuperación opinaba que no habría que operar de nuevo, que solo
había que recuperar funcionalmente una mano que solo estaba al 60% de lo que el
motociclismo exige y calculaba en seis semanas el tiempo de esa recuperación.
Mientras, en carrera Vitali lograría ser sexto en el mejor resultado de Garelli
en todo el año (sólo terminaría tres carreras y sólo ésta en los puntos).
En
Hockenheim, como era de esperar, no se habían solucionado los problemas de
Nieto y de nuevo quedó fuera de los clasificados al hacer el 54º mejor tiempo.
Decidió entonces hacer un parón para intentar una recuperación definitiva de
sus lesiones y perderse las carreras de Salzburgring (donde Vitali llegó 15º,
la última carrera que terminaria la Garelli -ya con monoamortiguador- esta
temporada) y Rijeka para intentar llegar a Holanda en plena forma. Dos semanas
antes de la carrera de Assen, el español pidió a Garelli hacer un test privado
sobre una 125 en Imola a fin de comprobar su estado físico y los resultados
fueron plenamente esperanzadores.
Pero
la sorpresa se produjo cuando apareció la noticia de que en Holanda correría
con Derbi en 80. Garelli tenía a Vitali lesionado y la moto seguía falta de
puesta a punto, por lo que no participarían en Holanda ni en Bélgica a fin de
trabajar en la moto. Esa ausencia, unida al cariño que le tienen al piloto
español hizo que le concedieran permiso para correr con la marca de Mollet
cuando éste lo pidió. Su moral no estaba muy alta y la 250 aún falta de
desarrollo, no le ayudaba. La idea de echar una mano a Aspar y a Derbi para
intentar conseguir el título mundial le generaba la suficiente ilusión como
para volver a la cilindrada más pequeña (aunque ahora no era de 50cc como
cuando él la dejó) ocho años después de su última carrera en la misma. "No
me hace ilusión la idea de volver a la categoría de 80cc, pero sí la de ayudar
a Derbi y a Aspar a conquistar el título mundial de la categoría",
decía tras bajarse de la moto en su primer test en el Jarama una semana antes
de la carrera. Durante ese test rodó el equivalente a tres GGPP completos y su
mejor tiempo quedó a 2 décimas del mejor marcado por Aspar. "Ha ido muy
bien. El tiempo es bueno si tenemos en cuenta que hacía mucho viento y los
motores no eran nuevos. La muñeca me ha aguantado bien, aunque ahora está un
poco hinchada y cansada. Me gustaría acabar mi carrera deportiva con Derbi,
pero antes quiero demostrar que puedo hacer algo importante en 250cc".
En
la semana anterior a Assen, el periodista Raymond Blancafort recogía unas
declaraciones del piloto: "Estoy muy contento de volver a Derbi, de
volver a mi casa. Retornar a la categoría de 80cc no entraba en mis planes,
pero me hace muchísima ilusión ayudar a Aspar a conseguir para Derbi un nuevo
galardón". Sobre los problemas físicos sobre la moto decía: "Es
que no tiene nada que ver esta 80cc con una 250cc. La Derbi es manejable,
fácil, juguetona. En la 250cc se tiene que hacer mucha fuerza, presionar el
manillar, luchar con la moto, lo que resultaba muy difícil en mis
circunstancias, de sobras conocidas". El objetivo sería batir a
Dorflinger: "No será fácil, desde luego. No sé cómo lo haremos, no es
el momento de pensar en tácticas; ésto queda reservado para el viernes, tras
los últimos entrenamientos... y, de todas maneras, siempre hay que actuar sobre
la marcha, porque no es lo mismo si Aspar sale, por ejemplo rezagado que si
sale delante y es Dorflinger quien se queda. Lo ideal sería que el español se
marchara y que yo pudiera entretener a Dorflinger, frenarle y conseguir colocar
a Herreros por delante suyo. ¿Que Krauser también puede reforzarse? Por
supuesto, pero contra más seamos, más diverdido; a mi me gusta correr en 'mogollón'".
Sobre lo que le había llevado a ésta situación: "Por supuesto que he
tenido momentos difíciles a lo largo de mi carrera. Pero nunca, como ahora,
había ido a la pista para probarme. Antes acudía porque no estaba convencido de
las motos, porque quería mejorar algún detalle, efectuar cambios. Esta vez
acudí a Italia para probarme a mi mismo. ¡No me había sucedido nunca! Por ello
es diferente, es una situación nueva que se me presenta y que confío superar".
Sobre los contratos afirmaba: "No hay ningún papel firmado porque con
Derbi nunca ha habido papeles de por medio ni los habrá. Yo dije que sí desde
el primer instante, pero solo quedaba obtener la confirmación, el permiso de
Garelli. Y no me fue difícil obtenerlo. Al mediodía estaba todo solucionado y
ésto porque siempre me han unido las mejores relaciones con los equipos para
los que he corrido, siempre han sido mis amigos. En Garelli no iban a correr en
Bélgica y me dieron permiso para las tres pruebas que faltan: Holanda, Francia
e Italia. Entre tanto, en fábrica trabajan duro; primero en el banco, mejorando
el motor; después construyendo un nuevo chasis más ligero, para ganar esos ¡14
Kg! de más que acusamos ahora. Cuando la Garelli sea competitiva, volveré a
subirme en ella. Llevo ya 20 años de moto y logicamente no me hace ilusión
competir por poder estar en la zona de puntos, yo quiero ir delante, luchar por
la victoria". Con 38 años no renunciaba a seguir ganando carreras.
En
Assen, Nieto descubrió con sorpresa que Dorflinger parecía estar en otra
división, pero lo entendió mejor cuando supo que Krauser utilizaba motores
especiales más potentes para los entrenos y que luego, en carrera, su
rendimiento era menor. Aún así, la diferencia con el mejor tiempo era
importante (10") aunque se reduciría tras las siguientes sesiones
(6"), pasando del 11º al 4º puesto de parrilla. En la última jornada de
entrenos, pero, sufriría problemas de carburación en su Derbi que se
reprodujeron en carrera obligándole al abandono en la segunda vuelta.
En
Spa no se corría en 80cc, y en Le Mans, Nieto conseguía de nuevo el cuarto
mejor tiempo, a poco menos de tres segundos de la pole de Aspar que sorprendía
al superar al "avión" de entrenos de Dorflinger. Pese a no explicarse
publicamente, no parecía muy contento, sobre todo tras conocer las velocidades
punta de las Derbi: 192 Km/h para Aspar, 191 para Herreros y 181 para él. ¿Se
reservaba para carrera? ¿No tenía un motor bueno? Eran dudas razonables. La
salida sería desorazonadora, con Nieto antepenúltimo y Aspar aún más atrás.
Herreros y Dorflinger pelearon en cabeza mientras los otros dos hombres de
Derbi se dedicaban a remontar posiciones rapidamente hasta que Aspar se fue al
suelo en la tercera vuelta por derraparle la moto al dar gas a la salida de un
curva. Lo mismo le pasaría a Champi poco más tarde con lo que el suizo de
Krauser quedaba en cabeza con una ventaja confortable mientras Ángel seguía
remontando y alcanzaba la segunda posición a 11". Pero a Dorflinger se le
presentó un problema en el amortiguador trasero que le haría bajar el ritmo de
forma que Nieto le daría alcance y le superaría, logrando un año después de su
última victoria, subir de nuevo a lo más alto del cajón en la que sería su
victoria número 90 y última en en una carrera del Campeonato del Mundo de
motociclismo, una alegría que se veía en parte enturbiada porque la combinación
de resultados (con el suizo segundo) le daba el título mundial a Stefan
Dorflinger.
En
Silvestone y Anderstorp tampoco se corria en 80cc, así que la temporada se
cerraba en Misano, donde Nieto debería abandonar en la décima vuelta, poniendo
así fin a una temporada para olvidar. Problemas físicos, problemas mecánicos y,
porqué no decirlo, una moral tocada, habían certificado para el español una de
sus peores temporadas (o la peor a secas) en el Mundial.
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