jueves, 2 de julio de 2015

Cap. XIX- 1985 El ocaso de los dioses o el principio del fín





     Antes del inicio del Campeonato, se produjo (en febrero) el triste fallecimiento de Víctor Palomo, ex-campeón del Mundo de ski náutico que se había pasado a las motos tras un grave accidente de circulación que, según los doctores, le había dejado inútil para cualquier tipo de deporte. Corriendo practicamente siempre como privado, su mayor éxito fue el Trofeo FIM 750 (un verdadero título Mundial, pero disfrazado con otro nombre) de 1976, seguido en importancia por su victoria en el GP de España de 350cc en 1974. Una maldita diabetes se llevó al bravo ex-piloto español de 37 años que llevaba un tiempo retirado.

            La primera carrera del año era en Kyalami, y allí Nieto (a causa de sus lesiones sólo había probado la moto un mes antes, en unas jornadas en Monza) no logró clasificarse al lograr solo el ¡50º! mejor tiempo, a casi 7 segundos de la pole. No estaba en su mejor momento, ni moral ni físico (aún seguía con problemas en la muñeca y el tobillo que no terminaban de sanar) pero no pensaba rendirse. "¿Para qué jugarse la vida para mejorar un par de segundos y estar sobre el 20 de la parrilla?", se preguntaba, viendo que Vitali, echando el resto, había quedado precisamente en ese puesto. Para Ángel, la moto tenía dos problemas. El primero era de calentamiento del motor y el segundo de estabilidad. Para solventar el primero confiaba en Thiel, para solventar el segundo encargó un par de chasis JJ-Cobas para la Garelli, unos chasis que nunca fueron montados en esa moto que ¡utilizaba doble amortiguador detrás!

            A este respecto hay que añadir que, tras el encargo de Nieto, Antonio cobas se presentó en el box de Garelli en Kyalami comprometiéndose a realizar el chasis en menos de un mes, mientras que las quejas provocaron el malestar de Jan Thiel. Thiel es un genio y, como tal, tenía a veces un comportamiento extraño hasta el punto de que para mostrar su protesta se encerró en el mutismo. Se celebró una reunión en la cumbre para decidir qué hacer y se decidió seguir evolucionando el monocasco original en lugar de montar un chasis como el que Nieto ya conocía del año anterior.

            Una vez en carrera, Vitali terminó 13º con un motor que parecía el más potente, tan rápido o más que el de la Honda de Spencer, lo que provocaba el optimismo de Nieto: "Tengo ganas de hacer un gran papel en 250 ¡y tengo el motor! Ahora a trabajar para solucionar la estabilidad y podré estar delante" Como ya se ha visto en el párrafo anterior, esta esperanza del español se vió muy pronto cercenada.

            A destacar que en Kyalami se produjo el debut del primer piloto español corriendo con moto oficial en 500cc. Sito Pons había sido fichado por el Suzuki HB Campsa Team de Roberto Gallina. Había probado la moto del año anterior (teoricamente como un ensayo para una revista) y el manager italiano quedó encantado con sus prestaciones de forma que se propuso contratrarlo, algo a lo que el apoyo de Campsa, evidentemente, ayudó.

            Tras Kyalami, y a fin de acelerar la puesta a punto de la Garelli, el equipo participó en la carrera de 250cc encuadrada en las 200 millas de Imola y en ella, Ángel sufrió una caída (en la que se produjo un traumatismo craneal, incluso con pérdida de conocimiento por unos instantes, aunque luego se comprobó que su estado no revestía gravedad) mientras que Vitali terminó segundo tras la Honda de Ricci.

            La siguiente cita era el GP de España en el Jarama, donde Nieto no quería defraudar a la afición. Pero las cosas no empiezaron bien. La moto seguía con sus problemas de estabilidad y él aún tenía molestias por sus lesiones de Mugello a lo que se sumaba su falta de entrenamiento (por el mismo motivo). Así, la primera jornada de entrenos la terminó el 52º de 55 pìlotos participantes. En la segunda tampoco logró clasificarse y convocó una rueda de prensa en la que explicaba: "Lo siento, estoy muy decepcionado, dolido. El problema no está en la moto. Ciertamente la Garelli no está al nivel que deseamos pero Vitali ha demostrado que se puede ir rápido con ella, aunque todavía falte para estar delante. La nueva suspensión trasera es mejor y ahora hace falta solventar pequeños problemas de suspensión delantera, que no creo sean muy difíciles de superar. El problema soy yo, concretamente, mi mano derecha. En la última sesión he intentado tirar para hacer un tiempo y al menos clasificarme, pero me han faltado 2 segundos largos. Mi muñeca no está recuperada, le falta fuerza y movimiento y así es muy difícil gobernar la moto, hacerla entrar por donde quieres y debes e incluso soportar las aceleraciones y frenadas violentas. El problema es que no he tenido tiempo suficiente para recuperarme. La primera operación no salió bien y en diciembre debí sufrir una segunda. Después, la segunda caída en Imola me ha retrasado aún más. Ahora voy a trabajar muy duro y espero estar en perfectas condiciones de aquí a seis semanas, de todas manera me gustaría simultanear la recuperación con las competiciones, estar en Alemania, porque no quiero perder el tren. Una vez lo dejas, resulta muy difícil recuperarlo". El especialista que le llevaría la recuperación opinaba que no habría que operar de nuevo, que solo había que recuperar funcionalmente una mano que solo estaba al 60% de lo que el motociclismo exige y calculaba en seis semanas el tiempo de esa recuperación. Mientras, en carrera Vitali lograría ser sexto en el mejor resultado de Garelli en todo el año (sólo terminaría tres carreras y sólo ésta en los puntos).

            En Hockenheim, como era de esperar, no se habían solucionado los problemas de Nieto y de nuevo quedó fuera de los clasificados al hacer el 54º mejor tiempo. Decidió entonces hacer un parón para intentar una recuperación definitiva de sus lesiones y perderse las carreras de Salzburgring (donde Vitali llegó 15º, la última carrera que terminaria la Garelli -ya con monoamortiguador- esta temporada) y Rijeka para intentar llegar a Holanda en plena forma. Dos semanas antes de la carrera de Assen, el español pidió a Garelli hacer un test privado sobre una 125 en Imola a fin de comprobar su estado físico y los resultados fueron plenamente esperanzadores.

            Pero la sorpresa se produjo cuando apareció la noticia de que en Holanda correría con Derbi en 80. Garelli tenía a Vitali lesionado y la moto seguía falta de puesta a punto, por lo que no participarían en Holanda ni en Bélgica a fin de trabajar en la moto. Esa ausencia, unida al cariño que le tienen al piloto español hizo que le concedieran permiso para correr con la marca de Mollet cuando éste lo pidió. Su moral no estaba muy alta y la 250 aún falta de desarrollo, no le ayudaba. La idea de echar una mano a Aspar y a Derbi para intentar conseguir el título mundial le generaba la suficiente ilusión como para volver a la cilindrada más pequeña (aunque ahora no era de 50cc como cuando él la dejó) ocho años después de su última carrera en la misma. "No me hace ilusión la idea de volver a la categoría de 80cc, pero sí la de ayudar a Derbi y a Aspar a conquistar el título mundial de la categoría", decía tras bajarse de la moto en su primer test en el Jarama una semana antes de la carrera. Durante ese test rodó el equivalente a tres GGPP completos y su mejor tiempo quedó a 2 décimas del mejor marcado por Aspar. "Ha ido muy bien. El tiempo es bueno si tenemos en cuenta que hacía mucho viento y los motores no eran nuevos. La muñeca me ha aguantado bien, aunque ahora está un poco hinchada y cansada. Me gustaría acabar mi carrera deportiva con Derbi, pero antes quiero demostrar que puedo hacer algo importante en 250cc".

            En la semana anterior a Assen, el periodista Raymond Blancafort recogía unas declaraciones del piloto: "Estoy muy contento de volver a Derbi, de volver a mi casa. Retornar a la categoría de 80cc no entraba en mis planes, pero me hace muchísima ilusión ayudar a Aspar a conseguir para Derbi un nuevo galardón". Sobre los problemas físicos sobre la moto decía: "Es que no tiene nada que ver esta 80cc con una 250cc. La Derbi es manejable, fácil, juguetona. En la 250cc se tiene que hacer mucha fuerza, presionar el manillar, luchar con la moto, lo que resultaba muy difícil en mis circunstancias, de sobras conocidas". El objetivo sería batir a Dorflinger: "No será fácil, desde luego. No sé cómo lo haremos, no es el momento de pensar en tácticas; ésto queda reservado para el viernes, tras los últimos entrenamientos... y, de todas maneras, siempre hay que actuar sobre la marcha, porque no es lo mismo si Aspar sale, por ejemplo rezagado que si sale delante y es Dorflinger quien se queda. Lo ideal sería que el español se marchara y que yo pudiera entretener a Dorflinger, frenarle y conseguir colocar a Herreros por delante suyo. ¿Que Krauser también puede reforzarse? Por supuesto, pero contra más seamos, más diverdido; a mi me gusta correr en 'mogollón'". Sobre lo que le había llevado a ésta situación: "Por supuesto que he tenido momentos difíciles a lo largo de mi carrera. Pero nunca, como ahora, había ido a la pista para probarme. Antes acudía porque no estaba convencido de las motos, porque quería mejorar algún detalle, efectuar cambios. Esta vez acudí a Italia para probarme a mi mismo. ¡No me había sucedido nunca! Por ello es diferente, es una situación nueva que se me presenta y que confío superar". Sobre los contratos afirmaba: "No hay ningún papel firmado porque con Derbi nunca ha habido papeles de por medio ni los habrá. Yo dije que sí desde el primer instante, pero solo quedaba obtener la confirmación, el permiso de Garelli. Y no me fue difícil obtenerlo. Al mediodía estaba todo solucionado y ésto porque siempre me han unido las mejores relaciones con los equipos para los que he corrido, siempre han sido mis amigos. En Garelli no iban a correr en Bélgica y me dieron permiso para las tres pruebas que faltan: Holanda, Francia e Italia. Entre tanto, en fábrica trabajan duro; primero en el banco, mejorando el motor; después construyendo un nuevo chasis más ligero, para ganar esos ¡14 Kg! de más que acusamos ahora. Cuando la Garelli sea competitiva, volveré a subirme en ella. Llevo ya 20 años de moto y logicamente no me hace ilusión competir por poder estar en la zona de puntos, yo quiero ir delante, luchar por la victoria". Con 38 años no renunciaba a seguir ganando carreras.

            En Assen, Nieto descubrió con sorpresa que Dorflinger parecía estar en otra división, pero lo entendió mejor cuando supo que Krauser utilizaba motores especiales más potentes para los entrenos y que luego, en carrera, su rendimiento era menor. Aún así, la diferencia con el mejor tiempo era importante (10") aunque se reduciría tras las siguientes sesiones (6"), pasando del 11º al 4º puesto de parrilla. En la última jornada de entrenos, pero, sufriría problemas de carburación en su Derbi que se reprodujeron en carrera obligándole al abandono en la segunda vuelta.

            En Spa no se corría en 80cc, y en Le Mans, Nieto conseguía de nuevo el cuarto mejor tiempo, a poco menos de tres segundos de la pole de Aspar que sorprendía al superar al "avión" de entrenos de Dorflinger. Pese a no explicarse publicamente, no parecía muy contento, sobre todo tras conocer las velocidades punta de las Derbi: 192 Km/h para Aspar, 191 para Herreros y 181 para él. ¿Se reservaba para carrera? ¿No tenía un motor bueno? Eran dudas razonables. La salida sería desorazonadora, con Nieto antepenúltimo y Aspar aún más atrás. Herreros y Dorflinger pelearon en cabeza mientras los otros dos hombres de Derbi se dedicaban a remontar posiciones rapidamente hasta que Aspar se fue al suelo en la tercera vuelta por derraparle la moto al dar gas a la salida de un curva. Lo mismo le pasaría a Champi poco más tarde con lo que el suizo de Krauser quedaba en cabeza con una ventaja confortable mientras Ángel seguía remontando y alcanzaba la segunda posición a 11". Pero a Dorflinger se le presentó un problema en el amortiguador trasero que le haría bajar el ritmo de forma que Nieto le daría alcance y le superaría, logrando un año después de su última victoria, subir de nuevo a lo más alto del cajón en la que sería su victoria número 90 y última en en una carrera del Campeonato del Mundo de motociclismo, una alegría que se veía en parte enturbiada porque la combinación de resultados (con el suizo segundo) le daba el título mundial a Stefan Dorflinger.

            En Silvestone y Anderstorp tampoco se corria en 80cc, así que la temporada se cerraba en Misano, donde Nieto debería abandonar en la décima vuelta, poniendo así fin a una temporada para olvidar. Problemas físicos, problemas mecánicos y, porqué no decirlo, una moral tocada, habían certificado para el español una de sus peores temporadas (o la peor a secas) en el Mundial.



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